Схема Пневматической Тормозной Системы Man
- Тормозная система автобусов выполнена по пневматической схеме, то есть на использовании энергии сжатого воздуха. В основном описание будет.
- Система 4s 4k 4. Описание к пневматической схеме тягача МАН. 2 - g7.302 b337 - рабочий тормозной.
Модулятор системы EBS Растущая конкуренция в транспортной промышленности приводит к постоянному ужесточению требований, предъявляемых к тормозным системам. Почему бы не передать часть функций пневматики активно развивающейся автомобильной электронике? Ответом на этот вопрос стало появление электронно-пневматических тормозных систем (EBS). Они позволяют получать оптимальное соотношение между тормозными силами отдельных колес, а также их разделение между тягачом и прицепом.
Дополнительно повышается активная безопасность транспортных средств и безопасность движения за счет сокращения тормозного пути и лучшей устойчивости грузовика или автопоезда. Впервые EBS появилась в серийном оснащении Mercedes Actros, далее присоединились Iveco, Renault VI Теперь ее используют практически все Европейские производители большегрузной техники. Чем же отличается новое поколение пневматических тормозных систем? В первую очередь — наличием постоянных атрибутов автомобильной электроники: измерительных устройств, электронного блока управления, а также исполнительных механизмов. Измерительными устройствами служат датчики перемещения педали тормоза, расположенные в тормозном кране; датчики действительного давления, размещенные непосредственно в приборах тормозного привода; и датчики скорости вращения колес, расположенные в ступичном узле аналогично датчикам ABS. Электронный блок служит для управления системой.
Воздушная тормозная система. Man tga на ручнике. Нужна схема воздушной системы scania 2.
Исполнительными механизмами на тягаче являются: одноканальный модулятор с функцией ускорения срабатывания для передней оси, осевой двухканальный модулятор для задней оси, а также кран управления тормозами прицепа специальной конструкции. Работа системы в штатном режиме происходит по специальному алгоритму: сигналом для приведения в действие тормозной системы служит срабатывание датчика, расположенного в главном тормозном кране.
Перемещение штока регистрируется в виде электрического сигнала. Этот сигнал, читающийся как необходимое замедление, вместе со скоростями вращения колес замеренными датчиками, являются входными сигналами для блока управления EBS. По полученным сигналам блок вычисляет необходимое давление для передней и задней осей, а также крана управления тормозами прицепа.
Необходимое давление на передней оси сравнивается с полученным, и возникающая разница компенсируется передним модулятором. Аналогично происходит подача управляющего давления для прицепа. Дополнительно определяются скорости вращения колес, чтобы в случае их блокирования привести в действие ABS. Электронный блок EBS связан через шину обмена данных автомобиля с другими системами: управления двигателем, замедлителем и т.п.
Подачей воздуха на соединительные трубопроводы прицепа или полуприцепа руководит кран управления тормозами прицепа. В системе EBS он состоит из пропорционального магнитного клапана, ускорительного клапана, клапана безопасности при обрыве магистрали и датчика давления. Поданный от электронного блока управления ток управления преобразуется посредством пропорционального магнитного клапана в давление управления ускорительным клапаном Выходное давление крана управления тормозами прицепа пропорционально этому давлению. Все вроде бы хорошо но тут невольно возникает вопрос. Что произойдет если сгорит предохранитель или пропадет электрический контакт?
Как элемент гарантированной надежности тормозная система не может себе позволить работать только с помощью электрических сигналов. Поэтому реальная EBS состоит из одной двухконтурной чисто пневматической и наложенной на нее одноконтурной электропневматической систем.
Двухконтурная пневматическая система почти не отличается от обычной. Она является резервной и принимает на себя основные функции лишь при неисправности электропневматического контура.
В таком варианте главный тормозной кран осуществляет подачу тормозных давлений в контур задней оси (вывод «21») и передней оси (вывод «22»). При этом давление в тормозном контуре передней оси появляется c запаздыванием, но имеется возможность автоматической регулировки пневматической характеристики этого контура через дополнительный вывод «4». При наличии такой связи, тормозная сила на передней оси будет зависеть от величины давления, поступающего в контур задней оси, прямо пропорционального нагрузке. Давление в тормозных механизмах передней оси управляется при помощи двух одноканальных модуляторов. Поданный от электронного блока управления ток преобразуется в управляющее давление модуляторов и соответствующее давление на выходе. Заднюю ось, или несколько осей, в системе EBS затормаживает двухканальный осевой модулятор. Управление давлением происходит через два независимых пневматических канала.
Каждый канал имеет клапан подачи и сброса давления с отдельным датчиком. Такое разделение на два контура обеспечивает возможность независимого управления тормозными усилиями левого и правого борта. Эти механизмы могут использоваться в работе системы курсовой стабилизации и противобуксовочной системы. Дополнительно от двух датчиков регистрируются скорости вращения колес. При блокировании или проскальзывании поданное давление соответствующим образом изменяется. Одноканальные модуляторы, отвечающие за переднюю ось, осевой двухканальный модулятор, отвечающий за заднюю, а также кран управления тормозами прицепа имеют возможность пневматического управления посредством резервного контура.
При этом в модуляторы передней оси давление от тормозного крана EBS поступает на вывод «4», осевой двухканальный модулятор связан с тормозным краном через вывод «13», а кран управления тормозами прицепа приводится в действие через выводы «42» и «43» (в последний вывод давление поступает от ручного тормозного крана). Время срабатывания резервной тормозной системы такое же, как у обычной пневматической. Клапан устанавливается перед осевым двухканальным модулятором и применяется для подачи или сброса давления в тормозных цилиндрах задней оси в случае выхода из строя электрического контура. При штатной работе электронной системы он запирает резервное давление, поступающее в осевой двухканальный модулятор, а при наличии неисправности в электронной системе берет на себя функции ускорительного клапана, уменьшая время срабатывания пневматической части первого контура. Естественно, современные электронные тормозные системы со временем переместились от тягачей к прицепам. Сокращение времени срабатывания системы, а значит и тормозного пути, в сочетании с повышением устойчивости всего автопоезда за счет «электрической магистрали» управления тормозами прицепа стали основой для разработки электронно-пневматической тормозной системы для прицепов и полуприцепов. Стандартная система EBS для трехосного прицепа состоит из двухконтурного модулятора прицепа с цифровым интерфейсом, комбинированного тормозного крана EBS прицепа с функцией воздухораспределителя, датчика загрузки и датчиков ABS.
Для получения всех преимуществ системы сцепку необходимо произвести с тягачом, имеющим EBS и расширенную систему питания по стандарту ISO 7638 c CAN-интерфейсом. Автопоезд будет использовать все функции EBS, а сигнал о величине необходимого замедления будет передаваться через интерфейс, обеспечивая одновременную подачу давления на тормозные механизмы тягача и прицепа. Электронная тормозная система на прицепе будет работать и в случае оснащения тягача обычной тормозной системой и системой питания ABS прицепа. В такой схеме питание электрической части схемы осуществляется от кабеля ABS, а задание величины необходимого замедления происходит с помощью встроенного в тормозной кран прицепа или полуприцепа датчика управляющего давления, что в любом случае уменьшает время срабатывания по сравнению с обычным пневматическим управлением. При выходе из строя электрической части системы, всегда имеется возможность затормозить автопоезд с использованием резервной пневмосистемы, но без регулирования в зависимости от загрузки и без функций ABS.
В заключение можно добавить, что внимательность и аккуратность на дороге не заменяется даже сложнейшими электронными системами. Да и стертые колодки и слишком большой зазор в тормозном механизме электроника компенсировать не сможет. Так что и машина без внимательности и аккуратности людей обойтись не может. Счастливого пути!
Пневматическая система тормозов трактора Т-150 Пневматическая система предназначена для обеспечения работы тормозов трактора Т-150 и прицепа, оборудованного однопроводной системой, пневматического привода стеклоочистителей и выключения муфты сцепления. Кроме того, сжатый воздух используется для накачивания шин.
В пневматическую систему входят: компрессор 2 (рис. 58) с регулятором 3 давления; воздушные баллоны 15 с предохранительным клапаном 14, краном 11 отбора воздуха и спускным краником 16; тормозной кран 9; тормозные камеры 1; соединительная головка 13: разобщительный кран 12; двухстрелочный манометр 5; стеклоочиститель 6 с краником 7 и трубопроводы 10 с арматурой. Схема пневматической системы тормоза Т-150К А — отвод к пневмоусилителю выключения муфты сцепления; 1 —тормозная камера; 2 — компрессор; 3 — регулятор давления; 4 — педаль тормоза; 5 — манометр, 6 — стеклоочиститель; 7 — краник стеклоочистителя; 8 —рычаг тормоза прицепа, 9 — тормозной кран; 10 — трубопроводы, 11 — край отбора воздуха; 12 — разобщительный кран: 13—соединительная головка; 14 — предохранительный клапан; 15 —воздушный баллон; К—спускной краник. При нажатии на педаль 4 тормоза воздух, нагнетаемый компрессором 2 в воздушные баллоны 15, через тормозной кран 9 подается в тормозные камеры 1 трактора. Шток тормозной камеры, перемещаясь, проворачивает разжимной кулак колесного тормоза и прижимает тормозные колодки к барабану. Одновременно с этим через тормозной кран пневмосистемы Т-150 происходит выпуск сжатого воздуха из соединительной магистрали прицепа и сжатый воздух поступает из воздушных баллонов прицепа к его тормозным камерам. При нажатии на педаль нижняя стрелка манометра 5 покажет давление воздуха, подводимого к тормозным камерам трактора.
Схема Пневматической Тормозной Системы Manta
Верхняя стрелка постоянно показывает давление в пневмосистеме. Рычаг 8 независимого управления тормозами прицепа приводит в действие только колесные тормоза прицепа. Им пользуются для подтормаживания прицепа, не нажимая на педаль 4, чтобы избежать наката прицепа на трактор и складывания поезда при движении на спусках, поворотах, при резком торможении, для маневрирования на месте и т. Стеклоочиститель 6 включают поворотом ручки краника 7 против хода часовой стрелки. Компрессор пневмосистемы Т-150 (рис. 59) поршневого типа, двухцилиндровый, одностороннего действия, предназначен для нагнетания воздуха в пневматическую систему. Воздушный компрессор получает вращение от шкива коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу.
Воздух к нему подводится по трубопроводу из воздухоочистителя дизеля. При достижении в пневматической системе Т-150К предельного давления воздуха 0,73—0,77 МПа (7,3—7,7 кгс/см2) срабатывает регулятор давления для перевода компрессора на режим холостой работы.
Схема Пневматической Тормозной Системы Manual
Это обеспечивается разгрузочным устройством, состоящим из двух плунжеров 25, штоков 21, коромысла 24 и пружины 22. Когда давление воздуха в воздушном баллоне снижается до 0,6—0,64 МПа (6—6,4 кгс/см), регулятор давления разъединяет его с разгрузочным каналом 34 и выпускает из него воздух в атмосферу. Плунжеры под действием пружины 22 возвращаются в исходное положение и впускные клапаны 19 закрываются. Компрессор снова начинает подавать сжатый воздух в пневматическую систему.